Форум
Топогеодезическое обеспечение проектирования КВЖД
И.А. Захаренко, кандидат географических наук, доцент Военной академии Республики Беларусь, полковник, докторант ИИЕТ РАН
Политическое и экономическое проникновение России в Маньчжурию в 1894-1905 гг. ознаменовалось изучением дальневосточного пограничного пространства. Это было связано, с одной стороны, с выбором направления строительства Сибирской железной дороги на Дальнем Востоке, а с другой - с принятием правительством Китая плана проведения стратегической железной дороги от Дагу на Шанхайгуань - Цзинчжоу - Мукден и затем через Нингуту к Хунчуню на реку Тумынь. Изыскания были поручены английскому инженеру Киндеру и начаты в 1890 г. План постройки железной дороги в Маньчжурии диктовался стремлением Англии укрепить свои позиции в Маньчжурии и воспрепятствовать усилению влияния России в этом регионе. Сведения об изысканиях Киндера в Южной Маньчжурии, полученные в Петербурге в 1890 г., заставили российское правительство ускорить работы по постройке Сибирской железной дороги. Прочитав записку о деятельности Киндера, Александр III надписал: «Необходимо скорее приступить к постройке этой дороги».
Строительство Сибирской железной дороги преследовало как экономические, так и военно-стратегические цели. В правительстве экономическое значение Сибирской железной дороги особенно подчеркивал С.Ю. Витте, назначенный министром финансов. По его предположениям, дорога должна была вызвать полный переворот в сообщении между Европой и Тихим океаном: отвлечь на себя грузы, идущие с Запада на Дальний Восток через Суэц, открыть для торговли Внутренний Китай посредством соединения его железных дорог с Сибирской магистралью, дать поддержку русской чайной промышленности и расширить ввоз в Китай русских металлических и текстильных изделий. В Министерстве финансов полагали, что дорога притянет к себе свыше половины китайского вывоза и обеспечит России «господство над всем коммерческим движением в тихоокеанских водах».
По высочайше утвержденному плану продолжением Забайкальской линии должна была стать Амурская железная дорога от Сретенска до Хабаровска. Разрешение на производство ее изысканий было дано еще 13 марта 1893 г., и в период 1894-1895 гг. было намечено направление, проходящее почти параллельно Амуру. Однако проведенные изыскания Амурского участка между Хабаровском и Сретенском показали всю трудность этого направления и подтолкнули С.Ю. Витте к мысли об обходе встретившихся препятствий через Маньчжурию. К тому же этот вопрос был тщательно отработан Генеральным штабом, и таким образом Витте опирался в своих взглядах на уже утвержденный стратегический план.
По случаю приезда чрезвычайного китайского посольства для поздравления Николая II в связи со вступлением на престол С.Ю. Витте предлагал обсудить проведение железной дороги от Ново-Цурухайтуйского караула через Мергень до Благовещенска как «исправление нашей амурской границы». Этот проект был поддержан Министерством иностранных дел России, подготовившим официальную справку, в которой говорилось: «Караванное движение нашей торговли от Абагайтуевского и Цурухайтуевского караулов (первый в 230 верстах, второй - в 120 верстах от Нерчинска) проходит транзитом на Благовещенск через город Мергень. Путь этот не выговорен в нашу пользу никакими трактатами с Китаем, но существует с давнего времени и был исследован в 1864 г. экспедицией князя Кропоткина… Эта караванная дорога… приблизительно соответствует направлению железнодорожной линии, проектируемой министром финансов».
Все приведенные материалы говорят о том, что вначале планировалось проведение железной дороги всего лишь из Забайкалья на Благовещенск. В дальнейшем складывающаяся обстановка позволила спланировать железную дорогу через всю Северную Маньчжурию. Это было большим геополитическим и военно-стратегическим достижением России. Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе России и Китая по постройке КВЖД. Со стороны России договор подписали министр иностранных дел А.Б. Лобанов-Ростовский и министр финансов С.Ю. Витте, со стороны Китая - чрезвычайный посол Ли Хунчжан. Договор предусматривал создание военного союза двух государств, который должен был вступить в силу в случае нападения Японии на Россию, Китай или Корею. Причем подчеркивалось, что сооружение железнодорожной линии через Северо-Восточный Китай не может служить предлогом для захвата китайской территории и предпринимается в целях облегчения доступа российских войск в пункты, которые могут оказаться под угрозой захвата.
Новая геополитическая доктрина получила практическое воплощение в программе мирного экономического «завоевания» Маньчжурии. Видя в железных дорогах, промышленном и банковском капитале принципиально новую, соответствующую духу времени структуру силового влияния, С.Ю. Витте стремился обеспечить господствующие позиции России в дальневосточном пограничном пространстве.
В 1898 г. почти одновременно с установлением английской сферы влияния в районе Янцзы состоялся прорыв России к акватории «теплых морей». Согласно русско-китайской конвенции важные стратегические порты Люйшунь (Порт-Артур) и Далянь (Дальний) на 25 лет передавались в исключительную аренду русским властям. Россия захватила в Ляодуне стратегический ключ ко всей Маньчжурии.
Как только была создана политико-правовая база для проведения железной дороги через территорию Маньчжурии, министр путей сообщения обратился к военному министру с предложением «командировать в Маньчжурию несколько партий топографов под видом научных исследований, но в сущности для подробной съемки гористых частей линии». В начале 1896 г. после получения соответствующего указания от военного министра генерал-лейтенант И.И. Стебницкий отдал распоряжение о выделении необходимых сил и средств для участия в работах по прокладке Китайско-Восточной железной дороги, которые и начались летом того же года. Предлагалось назначить для топографической рекогносцировки трассы железной дороги через Маньчжурию «одного астронома, двух начальников отделений и двенадцать съемщиков на геодезические и топографические работы в район к югу от Нерчинска, одного астронома, трех начальников отделений и восемнадцать топографов для съемки местности по водоразделу Большого Хингана. Задача топографов - содействовать изысканию инженеров, чтобы окончательно установить направление железной дороги от Усть-Ононской до Цицикара и от Гирина до Никольского».
В 1896 г. в Маньчжурии работали три съемочные партии военных топографов. В составе каждой из них были начальник и шесть съемщиков. Первая партия работала на западе Маньчжурии в составе: начальник 1-й съемочной партии подполковник Рафаилов, производители работ штабс-капитаны Кулеш, Антонов, Мамацев, Суппура, поручик Панфилов, коллежский асессор Велинский. Топографы сняли в двухверстном масштабе четыре полосы общей площадью около 7100 квадратных верст: вдоль почтового Хайлар-Цицикарского тракта между станциями Мен духе и Барим; от станции Барим вниз по реке Ялу до выхода ее на равнину; от Хайлара к юго-востоку по Эмину и его притоку Чинхо, затем по реке Чолу до ее выхода на равнину и по хребту Малый Хинган.
Вторая партия состояла из начальника подполковника Козловского и производителей работ капитана Духновского, штабс-капитана Бражкина, коллежского асессора Сибирцева, титулярных советников Земенского и Бровкина, асессоров Гурского и Круковского. Партия, начав работу от станицы Полтавской, поднялась вверх по рекам Суйфун и Сяо-Суйфун до устья Шахозе и далее по этой реке на хребет Лоэ-лин. Перевалив через него, топографы продолжали работы на западном склоне хребта и в долине реки Мулинхе. Затем они поднялись по ее правому притоку Пелинхе на перевал Шито-мяо, отсюда направились в Нингуте по почтовой дороге. Далее продолжили топографическую съемку вверх по реке Мудандзян на Омосо и через высокие хребты Чжан-гдан-цай-лин и западный Лоэ-лин по почтовой дороге до Гирина. На этом последнем участке пришлось снять полосы вдоль реки Лабахе до ее впадения в Сунгари и по обоим берегам этой реки до Гирина. Затем съемку повели вниз по долине Сунгари до села Фатха-мын. Всего вторая партия сняла в двухверстном масштабе территорию площадью около 5 тыс. квадратных верст.
Начальником 3-й съемочной партии был назначен подполковник Болтенко, производителями топографических работ штабс-капитан фон Зигель, поручик Явшиц, коллежские асессоры Кучевский, Никифоров, Аганчиков и Чуклин. Район съемки этой партии простирался к северу от устья Сяо-Суйфуна до впадения Дянцхе в реку Майхе (приток Сунгари). Главной задачей военных топографов в этом районе было исследование перевалов через горы Чан-Линза, отделяющие бассейны рек Суйфуна и Уссури от бассейна Муданцзяна, и хребет Чжан-гдан-цай-лин, разделяющий реки Муданцзян и Сунгари. Всего третья партия сняла в двухверстном масштабе территорию площадью 4443 квадратных версты.
На основание созданных военно-топографических материалов инженерам-изыскателям удалось уже к марту 1898 г. закончить выбор трассы главной линии, что дало возможность приступить к созданию строительного проекта. Подобные работы на Канадской Тихоокеанской железной дороге при сходных топографических условиях потребовали 10 лет (с 1869 по 1879 г.).
Знаменательной датой в истории КВЖД стало 1 июля 1903 г., когда железная дорога была передана в ведение Эксплуатационного управления. В России была открыта новая железнодорожная линия Москва - Владивосток, обеспечивающая кратчайший путь из Европы в Азию. Так был осуществлен грандиозный и для сегодняшнего времени по объему работ и срокам исполнения железнодорожный проект - памятник инженерной мысли и трудолюбия российских железнодорожных строителей.
http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2009/02-09-pri.htm
И.А. Захаренко, кандидат географических наук, доцент Военной академии Республики Беларусь, полковник, докторант ИИЕТ РАН
Политическое и экономическое проникновение России в Маньчжурию в 1894-1905 гг. ознаменовалось изучением дальневосточного пограничного пространства. Это было связано, с одной стороны, с выбором направления строительства Сибирской железной дороги на Дальнем Востоке, а с другой - с принятием правительством Китая плана проведения стратегической железной дороги от Дагу на Шанхайгуань - Цзинчжоу - Мукден и затем через Нингуту к Хунчуню на реку Тумынь. Изыскания были поручены английскому инженеру Киндеру и начаты в 1890 г. План постройки железной дороги в Маньчжурии диктовался стремлением Англии укрепить свои позиции в Маньчжурии и воспрепятствовать усилению влияния России в этом регионе. Сведения об изысканиях Киндера в Южной Маньчжурии, полученные в Петербурге в 1890 г., заставили российское правительство ускорить работы по постройке Сибирской железной дороги. Прочитав записку о деятельности Киндера, Александр III надписал: «Необходимо скорее приступить к постройке этой дороги».
Строительство Сибирской железной дороги преследовало как экономические, так и военно-стратегические цели. В правительстве экономическое значение Сибирской железной дороги особенно подчеркивал С.Ю. Витте, назначенный министром финансов. По его предположениям, дорога должна была вызвать полный переворот в сообщении между Европой и Тихим океаном: отвлечь на себя грузы, идущие с Запада на Дальний Восток через Суэц, открыть для торговли Внутренний Китай посредством соединения его железных дорог с Сибирской магистралью, дать поддержку русской чайной промышленности и расширить ввоз в Китай русских металлических и текстильных изделий. В Министерстве финансов полагали, что дорога притянет к себе свыше половины китайского вывоза и обеспечит России «господство над всем коммерческим движением в тихоокеанских водах».
По высочайше утвержденному плану продолжением Забайкальской линии должна была стать Амурская железная дорога от Сретенска до Хабаровска. Разрешение на производство ее изысканий было дано еще 13 марта 1893 г., и в период 1894-1895 гг. было намечено направление, проходящее почти параллельно Амуру. Однако проведенные изыскания Амурского участка между Хабаровском и Сретенском показали всю трудность этого направления и подтолкнули С.Ю. Витте к мысли об обходе встретившихся препятствий через Маньчжурию. К тому же этот вопрос был тщательно отработан Генеральным штабом, и таким образом Витте опирался в своих взглядах на уже утвержденный стратегический план.
По случаю приезда чрезвычайного китайского посольства для поздравления Николая II в связи со вступлением на престол С.Ю. Витте предлагал обсудить проведение железной дороги от Ново-Цурухайтуйского караула через Мергень до Благовещенска как «исправление нашей амурской границы». Этот проект был поддержан Министерством иностранных дел России, подготовившим официальную справку, в которой говорилось: «Караванное движение нашей торговли от Абагайтуевского и Цурухайтуевского караулов (первый в 230 верстах, второй - в 120 верстах от Нерчинска) проходит транзитом на Благовещенск через город Мергень. Путь этот не выговорен в нашу пользу никакими трактатами с Китаем, но существует с давнего времени и был исследован в 1864 г. экспедицией князя Кропоткина… Эта караванная дорога… приблизительно соответствует направлению железнодорожной линии, проектируемой министром финансов».
Все приведенные материалы говорят о том, что вначале планировалось проведение железной дороги всего лишь из Забайкалья на Благовещенск. В дальнейшем складывающаяся обстановка позволила спланировать железную дорогу через всю Северную Маньчжурию. Это было большим геополитическим и военно-стратегическим достижением России. Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе России и Китая по постройке КВЖД. Со стороны России договор подписали министр иностранных дел А.Б. Лобанов-Ростовский и министр финансов С.Ю. Витте, со стороны Китая - чрезвычайный посол Ли Хунчжан. Договор предусматривал создание военного союза двух государств, который должен был вступить в силу в случае нападения Японии на Россию, Китай или Корею. Причем подчеркивалось, что сооружение железнодорожной линии через Северо-Восточный Китай не может служить предлогом для захвата китайской территории и предпринимается в целях облегчения доступа российских войск в пункты, которые могут оказаться под угрозой захвата.
Новая геополитическая доктрина получила практическое воплощение в программе мирного экономического «завоевания» Маньчжурии. Видя в железных дорогах, промышленном и банковском капитале принципиально новую, соответствующую духу времени структуру силового влияния, С.Ю. Витте стремился обеспечить господствующие позиции России в дальневосточном пограничном пространстве.
В 1898 г. почти одновременно с установлением английской сферы влияния в районе Янцзы состоялся прорыв России к акватории «теплых морей». Согласно русско-китайской конвенции важные стратегические порты Люйшунь (Порт-Артур) и Далянь (Дальний) на 25 лет передавались в исключительную аренду русским властям. Россия захватила в Ляодуне стратегический ключ ко всей Маньчжурии.
Как только была создана политико-правовая база для проведения железной дороги через территорию Маньчжурии, министр путей сообщения обратился к военному министру с предложением «командировать в Маньчжурию несколько партий топографов под видом научных исследований, но в сущности для подробной съемки гористых частей линии». В начале 1896 г. после получения соответствующего указания от военного министра генерал-лейтенант И.И. Стебницкий отдал распоряжение о выделении необходимых сил и средств для участия в работах по прокладке Китайско-Восточной железной дороги, которые и начались летом того же года. Предлагалось назначить для топографической рекогносцировки трассы железной дороги через Маньчжурию «одного астронома, двух начальников отделений и двенадцать съемщиков на геодезические и топографические работы в район к югу от Нерчинска, одного астронома, трех начальников отделений и восемнадцать топографов для съемки местности по водоразделу Большого Хингана. Задача топографов - содействовать изысканию инженеров, чтобы окончательно установить направление железной дороги от Усть-Ононской до Цицикара и от Гирина до Никольского».
В 1896 г. в Маньчжурии работали три съемочные партии военных топографов. В составе каждой из них были начальник и шесть съемщиков. Первая партия работала на западе Маньчжурии в составе: начальник 1-й съемочной партии подполковник Рафаилов, производители работ штабс-капитаны Кулеш, Антонов, Мамацев, Суппура, поручик Панфилов, коллежский асессор Велинский. Топографы сняли в двухверстном масштабе четыре полосы общей площадью около 7100 квадратных верст: вдоль почтового Хайлар-Цицикарского тракта между станциями Мен духе и Барим; от станции Барим вниз по реке Ялу до выхода ее на равнину; от Хайлара к юго-востоку по Эмину и его притоку Чинхо, затем по реке Чолу до ее выхода на равнину и по хребту Малый Хинган.
Вторая партия состояла из начальника подполковника Козловского и производителей работ капитана Духновского, штабс-капитана Бражкина, коллежского асессора Сибирцева, титулярных советников Земенского и Бровкина, асессоров Гурского и Круковского. Партия, начав работу от станицы Полтавской, поднялась вверх по рекам Суйфун и Сяо-Суйфун до устья Шахозе и далее по этой реке на хребет Лоэ-лин. Перевалив через него, топографы продолжали работы на западном склоне хребта и в долине реки Мулинхе. Затем они поднялись по ее правому притоку Пелинхе на перевал Шито-мяо, отсюда направились в Нингуте по почтовой дороге. Далее продолжили топографическую съемку вверх по реке Мудандзян на Омосо и через высокие хребты Чжан-гдан-цай-лин и западный Лоэ-лин по почтовой дороге до Гирина. На этом последнем участке пришлось снять полосы вдоль реки Лабахе до ее впадения в Сунгари и по обоим берегам этой реки до Гирина. Затем съемку повели вниз по долине Сунгари до села Фатха-мын. Всего вторая партия сняла в двухверстном масштабе территорию площадью около 5 тыс. квадратных верст.
Начальником 3-й съемочной партии был назначен подполковник Болтенко, производителями топографических работ штабс-капитан фон Зигель, поручик Явшиц, коллежские асессоры Кучевский, Никифоров, Аганчиков и Чуклин. Район съемки этой партии простирался к северу от устья Сяо-Суйфуна до впадения Дянцхе в реку Майхе (приток Сунгари). Главной задачей военных топографов в этом районе было исследование перевалов через горы Чан-Линза, отделяющие бассейны рек Суйфуна и Уссури от бассейна Муданцзяна, и хребет Чжан-гдан-цай-лин, разделяющий реки Муданцзян и Сунгари. Всего третья партия сняла в двухверстном масштабе территорию площадью 4443 квадратных версты.
На основание созданных военно-топографических материалов инженерам-изыскателям удалось уже к марту 1898 г. закончить выбор трассы главной линии, что дало возможность приступить к созданию строительного проекта. Подобные работы на Канадской Тихоокеанской железной дороге при сходных топографических условиях потребовали 10 лет (с 1869 по 1879 г.).
Знаменательной датой в истории КВЖД стало 1 июля 1903 г., когда железная дорога была передана в ведение Эксплуатационного управления. В России была открыта новая железнодорожная линия Москва - Владивосток, обеспечивающая кратчайший путь из Европы в Азию. Так был осуществлен грандиозный и для сегодняшнего времени по объему работ и срокам исполнения железнодорожный проект - памятник инженерной мысли и трудолюбия российских железнодорожных строителей.
http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2009/02-09-pri.htm
